轨道英文单词

单轨学制英文

公证处对成绩单上翻译

供参考，谢谢

”学制五年“的“学制”的英文翻译：

The length of schooling

词汇解释：

length|leŋθ|

the amount of time that sth lasts

（持续）时间的长短

schooling|ˈsku:lɪŋ|the education you receive at school

学校教育

学制的中文解释：

学制

是学校教育制度的简称，在现代教育制度的形成过程中，最先形成和完善起来的是学校教育系统，最初的教育制度就是学校教育制度，简称学制。

随着现代教育的发展，学制已经不只是学校教育制度的简称，而是各种施教机构系统的总称，指一个国家各级各类学校的系统，它规定各级各类学校的性质、任务、入学条件、学习年限以及它们之间的纵向和横向关系。

三种基本类型

双轨制(一轨是学术教育，另一轨是职业教育)、单轨制、分支式学制。

学制指的是你大学或者研究生读了几年，比如一般的大学本科是四年、研究生是两年，你就分别填写四年、两年。

我国现行学制包括初等教育、中等教育和高等教育三种：

1、初等教育

普通小学，招收6～7周岁的儿童入学，实行普及初等义务教育。修业年限5～6年，实行一贯制。

成人初等学校，主要学习语文、算术两科；扫盲识字班，吸收文盲、半文盲入学，以学会1500～2000个常用字为扫盲标准。

2、中等教育

普通中学，分为初级和高级两个阶段，修业年限为 5 ～ 6 年（初中3年，高中2～3年）。

农业中学 ，一般招收初中毕业生，修业年限为2～3年。

职业学校或职业高中，招收初中毕业生，修业年限一般为 3 年。

技工学校，一般招收初中毕业生，修业年限为2～3年。

中等专业学校，招收初中毕业生，修业年限一般为3～4年， 招收高中毕业生的为2年。

成人中等学校，成人业余初中或高中，分别招收具有小学或初中程度的青壮年入学，修业年限2～3年；成人中等专业技术学校，实行脱产或半脱产学习，修业年限一般为2～3年。

3、高等教育

大学和专门学院。招收具有高中毕业文化程度的青年入学，修业年限一般为 4 年，部分专业和少数重点学校为5年；部分大专院校附设短训班、专修班 。

成人高等学校。广播电视大学招收具有相当高中毕业文化程度者入学，修业年限为4～5年；职工、农民大学修业年限一般为3～4年；高等学校举办的函授和夜大学或独立函授学院，实行学年制的，修业年限一般为5～6年，实行学分制的不限。

高等教育自学考试制度。按学科考试合格者，发给单科成绩证明书。累积分达到专业毕业要求者，发给毕业证书。

研究生制度。由各高等院校和有关科研单位招收攻读硕士学位或博士学位的研究生，修业年限均为2～3年；部分高等院校设有研究生院（部）。

扩展资料：

我国学制的历史变革

1、壬寅学制

中国正式颁布的第一个现代学制。

我国近代教育史上最早制定的系统的学校制度，是1902年(光绪二十八年)的《钦定学堂章程》，1902年为壬寅年，故这个学制亦称“壬寅学制”。

“壬寅学制”以日本的学制为蓝本，是我国颁布的第一个现代学制，虽然正式公布，但并未实行。

2、癸卯学制

中国正式实施的第一个现代学制。

1903年(光绪二十九年)，清政府拟定了《奏定学堂章程》，1904年1月颁布执行，又称“癸卯学制”。

该学制分为三段五级：第一段初等教育，分初等小学堂(5年)和高等小学堂(4年)两级;第二段中等教育，中学堂5年;第三段高等教育，分为高等学堂(大学预科3年)和大学堂(3～4年)。7岁入学，到28岁毕业，年限很长。

“癸卯学制”主要承袭了日本的学制，是我国第一个实行的现代学制(实行新学制的开端)。该学制明文规定教育目的是“忠君、尊孔、尚公、尚武、尚实”，明显反映了“中学为体，西学为用”的思想。另外，还规定不许男女同校，轻视女子教育，体现了半封建半殖民地的特点。

3、壬子-癸丑学制

我国教育史上第一个具有资本主义性质的学制。

辛亥革命后，南京临时政府对旧学制进行修订，颁布了“壬子-癸丑学制”。

该学制明显反映了资产阶级在学制方面的要求，明令废除在受教育权方面的性别和职业限制，在法律上体现了教育机会均等。第一次规定了男女同校，废除读经，充实了自然科学的内容，将学堂改为学校。该学制还缩短了3年普通教育。

4、壬戌学制

中国近代使用时间最长的学制。

1922年，在北洋军阀统治下，留美派主持的全国教育联合会以美国学制为蓝本，颁布了“壬戌学制”。由于是采用美国式的六三三分段法，即小学六年，初中三年，高中三年，因此又称“新学制”或“六三三学制”。

“壬戌学制”明确以学龄儿童和青少年身心发展规律作为划分学校教育阶段的依据，这在我国现代学制史上是第一次。此后，国民党政府于1928年就学制作了些修改，但基本上继承了“壬戌学制”，并一直沿用到全国解放初期。

参考资料：中华人民共和国学制—百度百科

单轨制 一般来说就是所有学生都沿着小学初中高中大学的顺序读书 双轨制是 分两个方向的教学系统 一个方向以深造为主 学生出来后大多是管理阶层、统治阶级 另一个方向以谋生技能和知识为主 出来后大多是工人等

轨道英文单词

trajectory

发音：英 [trəˈdʒektəri]  美 [trəˈdʒektəri]

翻译：n. [物] 轨道，轨线；[航][军] 弹道

复数： trajectories

短语

flat trajectory 低平弧线 ; 低伸弹道

phase trajectory [自] 相轨迹 ; 相位轨道 ; 相轨线 ; 相轨迹图

Ballistic trajectory [航] 惯性飞行轨迹 ; 弹道曲线

双语例句

trajectory 读音[trəˈdʒektəri]弹道;(射体在空中的)轨道;轨迹（名词）复数形式：trajectories例句My career seemed to be on a downward trajectory.我的事业似乎在走下坡路。The missile deflected from its trajectory.导弹已偏离轨道。常用trajectory planning 轨迹规划trajectory tracking 轨迹跟踪; 路径跟踪; 轨迹跟踪运动; 轨迹跟踪控制

tailway

trajectory

英 [trəˈdʒektəri]  美 [trəˈdʒektəri]

同近义词：

词组短语：

ballistic trajectory弹道轨迹

Ballistic trajectory [航] 惯性飞行轨迹 ; 弹道曲线

ray trajectory 光线径迹 ; 射线轨迹

electron trajectory 电子轨道 ; [电子] 电子轨迹 ; 电子弹道

air trajectory 空气轨迹 ; 气流轨迹 ; 空气弹道

双语例句：

单轨列车英文

Tokyo，[tɔːkiɔː]好好学习天天向上

1、动车：EMU train

D为动车组/Electrical Multiple Unit （EMU）

最大速度/Maximum speed为200–250km/h

2、高铁：High-speed train

G为高速/High Speed

最大速度/Maximum speed为300km/h

扩展资料：。

1、但是频发的列车故障使高铁失去了竞争优势。

But frequent train malfunctions are causing it to lose its competitive edge.

2、高铁也被划归于那个类别。

High-speed rail was also in that categor

3、高铁故障在乘客中引发愤慨。

The breakdown of the high speed trains has triggered anger among passengers.

4、高铁不仅舒适快捷，信誉良好，碳排放量低，还是实现更高水平城市化的必由之路。

As well as comfort, prestige and low emissions, rail is the ticket to better urbanization

参考资料：高速铁路_百度百科

高铁：high-speed rail或者high-speed train，其实都可以的动车：EMU train （Electrical Multiple Unit train）外国人都没有分这么清，这只是在中国这样。写材料或是聊天的时候，直接用high-speed train就可以统称它们了。

高铁全称高速铁路，英文是：High-Speed Railway。动车英文：motor car

1、high-speed railway英 [ˈhaɪˌspi:d ˈreilwei]  美 [ˈhaɪˌspid ˈrelˌwe]  高速铁路

例句：A high-speed railway is to link West Kowloon with the mainlandcity of Guangzhou and a new Chinese network.

一条高速铁路将会把西九龙区与广州和一条新的中国公路网连接起来。

2、motor car英 [ˈməutə kɑ:]   美 [ˈmotɚ kɑr]  n.摩托车un.汽车;电动机车

例句：A slip frequency control system of asynchronous motor used DSP as control center is presented, which apply to the electric tourist car.

介绍一种以DSP为控制核心的异步电动机转差频率控制系统在电动游览车中的应用。

扩展资料：

maglev train磁悬浮列车

1、Have you experienced the Maglev Train?

你有乘过磁悬浮列车吗？

2、Design and Implementation of Central Control Simulation System of High-speed Maglev Train

高速磁浮列车中央控制仿真系统的设计与实现

3、The maglev train will greatly increase the speed of transportation.

磁悬浮列车将极大提高交通运输的速度。

轨道轨迹的英文

trajectory

英 [trəˈdʒektəri]  美 [trəˈdʒektəri]

同近义词：

词组短语：

ballistic trajectory弹道轨迹

Ballistic trajectory [航] 惯性飞行轨迹 ; 弹道曲线

ray trajectory 光线径迹 ; 射线轨迹

electron trajectory 电子轨道 ; [电子] 电子轨迹 ; 电子弹道

air trajectory 空气轨迹 ; 气流轨迹 ; 空气弹道

双语例句：

轨道泛指钢材铺设的供火车、电车等轨道交通行驶的路线，也可以指天体在宇宙运行的轨迹

轨道的相互叠加过程叫原子轨道的杂化。原子轨道叠加后产生的新的原子轨道叫杂化轨道。⑴在形成分子（主要是化合物）时，同一原子中能量相近的原子轨道(一般为同一能级组的原子轨道)相互叠加（杂化）形成一组的新的原子轨道。⑵杂化轨道比原来的轨道成键能力强，形成的化学键键能大，使生成的分子更稳定。由于成键原子轨道杂化后，轨道角度分布图的形状发生了变化（形状是一头大，一头小），杂化轨道在某些方向上的角度分布，比未杂化的p轨道和s轨道的角度分布大得多，它的大头在成键时与原来的轨道相比能够形成更大的重叠，因此杂化轨道比原有的原子轨道成键能力更强。⑶形成的杂化轨道之间应尽可能地满足最小排斥原理（化学键间排斥力越小，体系越稳定），为满足最小排斥原理,杂化轨道之间的夹角应达到最大。⑷分子的空间构型主要取决于分子中σ键形成的骨架，杂化轨道形成的键为σ键，所以，杂化轨道的类型与分子的空间构型相关。杂化类型有1）sp杂化同一原子内由一个ns轨道和一个np轨道发生的杂化，称为sp杂化。杂化后组成的轨道称为sp杂化轨道。sp杂化可以而且只能得到两个sp杂化轨道。实验测知，气态becl2中的铍原子就是发生sp杂化，它是一个直线型的共价分子。be原子位于两个cl原子的中间，键角180°，两个be－cl键的键长和键能都相等2）sp2杂化同一原子内由一个ns轨道和二个np轨道发生的杂化，称为sp2杂化。杂化后组成的轨道称为sp2杂化轨道。气态氟化硼（bf3）中的硼原子就是sp2杂化，具有平面三角形的结构。b原子位于三角形的中心，三个b－f键是等同的，键角为120°（3）sp3杂化同一原子内由一个ns轨道和三个np轨道发生的杂化，称为sp3杂化，杂化后组成的轨道称为sp3杂化轨道。sp3杂化可以而且只能得到四个sp3杂化轨道。ch4分子中的碳原子就是发生sp3杂化，它的结构经实验测知为正四面体结构，四个c－h键均等同，键角为109°28′。这样的实验结果，是电子配对法所难以解释的，但杂化轨道理论认为，激发态c原子（2s12p3）的2s轨道与三个2p轨道可以发生sp3杂化，从而形成四个能量等同的sp3杂化轨道

轨道（英文：orbits）指用条形的钢材铺成的供火车、电车等行驶的路线。也可以是天体在宇宙间运行的路线。也叫轨迹。物体运动的路线，更多的是指有一定规则的，如原子内电子的运动和人造卫星的运行都有一定的轨道。行动应遵循的规则、程序或范围：生产已经走上轨道。

轨道交通信号与控制英文

Control and Track of Transportation

Rail traffic signal and control；或 Rail transit signal（s）and control 都是符合通常的英语说法。

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 　　城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： 　　— 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） 　　— 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） 　　— 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 　　三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。列车自动控制系统（ATC）　　1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 　　2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 　　3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。固定闭塞ATC系统　　固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 　　1、 速度码模式（台阶式） 　　如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 　　以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 　　2、 目标距离码模式（曲线式） 　　目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。移动闭塞ATC系统　　移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 　　移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 　　移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。信号系统基本功能　　1、 列车自动监控子系统（ATS） 　　ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： 　　（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 　　（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 　　（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 　　（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 　　（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 　　（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 　　（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 　　（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 　　（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 　　（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 　　2 、列车自动防护子系统（ATP） 　　ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： 　　（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 　　（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 　　（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 　　（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 　　（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 　　（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 　　（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 　　（8）系统的自诊断、故障报警、记录。 　　（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 　　3、 列车自动驾驶子系统（ATO） 　　ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 　　（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 　　（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 　　（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 　　（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 　　（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 　　（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。信号系统运营模式　　1 、ATS自动监控模式 　　正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 　　2 、调度员人工介入模式 　　调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 　　3、 列车出入车场调度模式 　　车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 　　4、 车站现地控制模式 　　除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 　　在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 　　5、 车场控制模式 　　列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 　　6、 列车运行控制模式 　　列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 　　（1）ATO自动驾驶模式 　　列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 　　（2）ATP监督下的人工驾驶模式 　　列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 　　（3）限制人工驾驶模式 　　司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 　　（4）非限制人工驾驶模式 　　在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 　　7 、列车折返模式 　　列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 　　在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。 　　六、结束语 　　信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 　　城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： 　　— 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） 　　— 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） 　　— 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 　　三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 　　一、列车自动控制系统（ATC）分类 　　1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 　　2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 　　3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 　　二、固定闭塞ATC系统 　　固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 　　1、 速度码模式（台阶式） 　　如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 　　以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 　　2、 目标距离码模式（曲线式） 　　目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 　　三、移动闭塞ATC系统 　　移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 　　移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 　　移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。 　　四、信号系统基本功能 　　1、 列车自动监控子系统（ATS） 　　ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： 　　（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 　　（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 　　（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 　　（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 　　（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 　　（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 　　（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 　　（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 　　（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 　　（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 　　2 、列车自动防护子系统（ATP） 　　ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： 　　（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 　　（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 　　（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 　　（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 　　（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 　　（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 　　（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 　　（8）系统的自诊断、故障报警、记录。 　　（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 　　3、 列车自动驾驶子系统（ATO） 　　ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 　　（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 　　（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 　　（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 　　（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 　　（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 　　（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。 　　五、信号系统运营模式 　　1 、ATS自动监控模式 　　正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 　　2 、调度员人工介入模式 　　调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 　　3、 列车出入车场调度模式 　　车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 　　4、 车站现地控制模式 　　除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 　　在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 　　5、 车场控制模式 　　列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 　　6、 列车运行控制模式 　　列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 　　（1）ATO自动驾驶模式 　　列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 　　（2）ATP监督下的人工驾驶模式 　　列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 　　（3）限制人工驾驶模式 　　司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 　　（4）非限制人工驾驶模式 　　在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 　　7 、列车折返模式 　　列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 　　在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。